Во время нашего недавнего визита в южную Испанию горы к северу от Малаги были охвачены огнем, в результате чего были закрыты участки маршрута, выбранного для нас компанией McLaren, а жители данной области столкнулись с гораздо большими трудностями. Такие пожары участились в этом регионе из-за более жарких и сухих условий, вызванных изменением климата. Так получилось, что компания McLaren привезла нас сюда, чтобы мы ознакомились с ее усилиями по борьбе с основным вкладом автомобилей в глобальное потепление. Мы тестировали первый серийный гибрид оранжевого бумеранга – модель Artura 2023 года стоимостью 237 500 долларов.

Artura – скрытный и странный автомобиль, что можно сказать о бренде McLaren в целом. Руководствуясь тем же духом инновационной инженерии, который характерен для ее гоночных автомобилей, марка славится постоянным и энергичным поиском новых решений, даже если некоторые из этих попыток изобретают колесо.

2021 McLaren Sabre придает суперкару остроту. В случае с Artura это вполне буквально. Для этого автомобиля компания Pirelli впервые представила технологию “умных” шин Cyber Tyre – “липкие” шины P Zero в уличной, трековой и зимней конфигурациях, которые оснащены внутренним “блистером”, содержащим датчик с поддержкой Bluetooth. Это позволяет бортовым компьютерам автомобиля мгновенно распознавать резину, а также считывать сопутствующее давление воздуха и температуру шины. У нас была возможность увидеть это в действии, так как наша огненно-красная Artura определила шины P Zero Corsa PZC4, на которые она была обута на сложной трассе Ascari с 26 поворотами, по сравнению с P Zero PZ4, которые мы сожгли на почти горящих дорогах. Мы знали об этом, потому что на приборной панели автомобиля отображался маленький значок клетчатого флага, что избавляло нас от необходимости смотреть на боковины.

Эти шины со ступенчатыми размерами 235/35ZR-19 (спереди) и 295/35ZR-20 (сзади) обеспечивали интенсивное сцепление с дорожным покрытием. Функция Variable Drift Control позволяла нам выбирать, как использовать это сцепление для движения боком, настраивая необходимый угол скольжения.

Нашей симпатии к управляемости Artura также способствовал первый в истории марки электронно-управляемый дифференциал ограниченного скольжения, интегрированный в совершенно новую заднюю восьмиступенчатую автоматическую коробку передач с двумя сцеплениями. Коробка часто чувствовала себя немного охочей и покладистой в пробках в режиме Auto – в меньшей степени, когда она нажимала на педаль или переключалась вручную. Но в остальном поведение автомобиля было предсказуемым и нейтральным, с мощными резервами. Возможно, это соответствует его названию, которое в переводе с протокельтского означает “медведица”.

McLaren удалось снизить вес до заявленных 3400 фунтов, что по сегодняшним меркам очень мало, хотя это на пару сотен фунтов тяжелее, чем предыдущие купе 570S и 720S. При таком весе новый 120-градусный 3,0-литровый V-6 мощностью 577 лошадиных сил и 431 фунт-фут должен был бы казаться мощным сам по себе. Но к нему присоединяется 94-сильный электромотор, расположенный в трансмиссии, что в сумме дает 671 лошадиную силу и 531 фунт-фут крутящего момента. Кроме того, что электромотор обеспечивает 11 миль пробега только на электротяге, он позволил McLaren избавиться от задней передачи в трансмиссии. Аккумулятор емкостью 7,4 кВт/ч может заряжаться от V-6, что должно развеять опасения по поводу того, что севший аккумулятор лишит ваш Artura заднего хода. Чтобы сохранить ощущение торможения, рекуперативное торможение отсутствует.

Пределы предсказуемы и легко чувствуются благодаря рулевому управлению с гидравлическим усилителем, которое в сочетании с более чем послушной подвеской (даже в наименее щадящем режиме трека) сделало автомобиль комфортным на шоссе, на горных поворотах и на извилистых трассах. Он не такой взрывной, как 765LT, но он и не предназначен для этого. Это повседневный суперкар начального уровня, хотя он все еще способен разгоняться за менее чем три секунды от нуля до 60, разгоняться до 8500 об/мин и развивать максимальную скорость 205 миль в час. Максимальная скорость в электрическом режиме явно меньше, чем у McLaren, – 81 миля в час, но все же достаточно высока для быстрой езды по шоссе.

Однако такая комфортабельность – это и благословение, и проклятие. McLaren стали гораздо более страстными в поведении и внешнем виде с тех пор, как MP4-12C положил начало современному воплощению компании в 2011 году. Тот автомобиль был осужден за прозаическую внешность и недостаточно интересный двигатель. И в некотором смысле Artura ощущается как возвращение к этим банальным основам. Конечно, она быстра и сразу узнаваема как экзотика – у нее есть впускные патрубки и летающие контрфорсы – но она не обязательно ощущается, звучит или выглядит быстрой. Двигатель шумит и набирает обороты, никогда не взрываясь. Трансмиссия обеспечивает быстрое переключение передач, не срывая шеи. А в профиль Artura напоминает Ferrari F430, пытающуюся вырваться из пасти Noble M400, который был проглочен Lexus SC430 – автомобильный бирюк.

Не менее разочаровывающим, или облегчающим, или просто загадочным является то, как Artura разрушает странные эргономические условности McLaren. Как только мы привыкли к дурацкой кнопке “Домой” на центральном экране, похожей на кнопку iPad, кнопка “Домой” в Artura стала накаткой и переместилась в сторону, как заводная головка наручных часов. Переключатель для открытия двугранных дверей теперь установлен на ручке, а не спрятан в складках вентиляционных отверстий. Наружные регуляторы сидений заменили внутренние, функция подъема носа активируется жесткой кнопкой, а не рычагом, а неудобные ручки, похожие на шестеренки, которые управляли подвеской и функциями отображения характеристик, уступили место маленьким кулачкообразным рычажкам, прикрепленным к приборной панели на 11 и 1 часах. Нам даже не пришлось нажимать на кнопку “активации”, чтобы заставить эти системы работать, бывшая немного заумной избыточностью, которая, кажется, была вдохновлена сейфами середины прошлого века. Изменения – это хорошо?

McLaren продолжает впечатлять нас своей способностью находить собственные решения и готовностью пробовать новые рецепты, даже если они получаются на 85% готовыми и слегка липкими в середине. Полагаем, лучше так, чем сгореть до хрустящей корочки, как испанский склон. При переходе к гибридному/электрическому будущему мы должны ожидать некоторой изменчивости.

Artura и Ferrari 296GTB – первые автомобили, в которых были применены аксиально-потоковые электродвигатели, в то время как остальные современные гибриды, а также EV, используют радиально-потоковые двигатели. Ключевое различие заключается в ориентации потока магнитной силы двигателя. В радиальном двигателе он излучается наружу из центра, а затем закручивается вокруг каждого полюса; в осевом двигателе он движется параллельно вращению двигателя, спереди назад и наоборот. Конструкция также принципиально отличается. В осевых двигателях статор расположен между двумя ступицами ротора, в то время как в радиальных двигателях внутри находится один цилиндрический ротор. Расположенный в картере коробки передач, двигатель Artura не нуждается в отдельном корпусе и имеет муфту отключения, встроенную в его центр. Толщина двигателя составляет всего 2,6 дюйма, вес – 34 кг, но при этом он развивает мощность 94 л.с. и крутящий момент 166 фунт-фут. Двигатели с осевым потоком имеют более короткие пути потока и, как правило, более компактны, эффективны и энергоемки, поэтому вскоре мы, вероятно, увидим их и в EV.

С тех пор как McLaren вернулась к уличным автомобилям с MP4-12C 2012 года, все ее автомобили используют углепластиковую трубу. Корпус Artura, первого автомобиля собственного производства, был полностью переработан с использованием новых углеродных материалов. Передний и задний алюминиевые подрамники по-прежнему крепятся к ней болтами. При весе в 181 фунт он немного тяжелее, так как стойки B выдвигаются дальше вверх, а ремни безопасности крепятся непосредственно к нему. Помимо защиты пассажиров, труба защищает топливный бак и аккумулятор.

от Automan